此路是我开，此树是贷款修路高速公路收费高最大因素是银行烂尾帐的还贷问题我栽，要打此处过，留下买路财！”这首打油诗，似乎成了林立的公路收费站的真实写照。

　　“贷款修路、收费还贷”模式施行30载，弊端日渐显现，高昂的过路费背后藏匿着收费高、收费乱的痼疾。四川省金融办主任周高雄甚至透露，四川的路桥建设负债已超过1600个亿，再这样下去将可能变成银行的烂账，影响金融安全。他称，四川的路桥建设已进入“建设无止境收费永远还不清债务”的怪圈中。

　　然而，四川省交通厅则认为，四川的路桥建设前景不至于如此悲观。省交通厅认为，“贷款修路、收费还贷”政策应继续施行，但会转变成以国家或国企为主导。

　　路桥建设“永远还不清的债务”

　　1981年，四川率先提出了“贷款修路、收费还贷”，开创了国有资金、外资、民资全面参与公路建设的局面，极大地促进了中国公路建设。

　　据四川省交通厅透露，新中国成立至1979年，，而在1979年到2010年，资金达到了4435亿，为改革开放前30年的1200多倍，其中超过3000亿来自于融资。至2010年底，四川全省公路通车总里程也达到了19万公里之多。

　　在公路里程不断刷新的背后，“贷款修路、收费还贷”模式的弊端却日渐显现。

　　曾任四川省财政厅副厅长、现任四川省金融办主任的周高雄2月底接受新快报与央视《经济半小时》联合采访时透露，四川的路桥建设的负债已经超过1600个亿，其中还本的很少，若继续这样下去，将有可能演变成银行的烂账，影响金融安全，甚至引发金融危机。

　　他甚至认为，在“贷款修路、收费还贷”给四川路桥建设做出巨大贡献的同时，却使四川的路桥资产陷入了一个“建设无止境收费永远还不清债务”的怪圈中。

　　密集的收费站，高昂的过路成本

　　相比藏匿着的路桥资产负债问题，收费站过多过密的现象则早已引起了高层关注。而四川省交通厅也承认，随着收费公路的发展，收费站过多过密的问题也随之产生。

　　全国人大代表黄细花此前接受记者采访时表示，收费公路越来越多，老百姓感到很大压力，而运输成本之高也是超载成顽疾的根本原因之一。据省金融办主任周高雄统计，当前珠三角地区9市，仍有路桥收费站153个，是全国收费站最多、密度最大的地区。而据四川省政协委员黄晨光此前的调研报告，从河源市到成都市的198公里路程中，就有7个收费站，尤其是进入成都市中心25公里的路程就有5个收费站，“每5公里1个收费站，可说是世界之最。”根据周高雄两年前的调查，一部2000毫升排量的小汽车在成都市，年总费用达到29700元，其中过路过桥费约5800元，占全部用车费用的20%。而在如湖北武汉市，年总费用是近2万元，其中过桥过路费约2000元，过桥过路费占总费用的10%。显然，成都个人用车过桥过路成本要比武汉高得多，。分享到

　　收费公路政策的困惑

　　1981年，四川省交通厅第一次举借外债，用于广珠公路四个渡口改建桥梁工程，试验了“借债修路、过桥收费”的经营模式，催生了第一个中外合作公路建设项目——广深高速公路，第一个中外合资公路建设项目——广佛高速公路，并由此直接促成“贷款修路、收费还贷”政策的出台。

　　如今，面临收费不足以还贷的压力和巨额的负债，戴着高收费、高出行成本的帽子，这项曾经带来巨大经济效益的政策是否走到了尽头？四川省人大代表关志钢认为，中国经济经过改革开放三十年走到现在，有些事情的确是要转变发展方式，包括道路的管理运营。他认为，目前财政的力量已经很雄厚，政府完全可以回购外商投资的高速公路，以减轻消费者出行的负担。

　　资产证券化可解决痼疾？

　　事实上，对于“贷款修路、收费还贷”的路桥建设模式，周高雄也做过多年的研究。近三年来，他致力于将自己在金融上的造诣与路桥资产相结合，并率先提出了以“路桥资产证券化”代替“贷款修路、收费还贷”模式，消除路桥不良负债，使路桥建设进入良性循环之中。

　　“我一直在想，高速公路在国外是属于公共产品，是免费的，但在国内却仍是商品。”周高雄认为，公路公路，必须起码是半公共产品，这不仅便于民众出行，也减轻了企业的运输成本。

　　所谓路桥资产证券化，就是通过政府主导、市场运作，把一省范围内的路桥资产全部打包，通过债券等方式融资，所获资金用于回购路桥资产，偿还银行贷款，对新的路桥建设投资。同时又可以在一省范围内取消全部收费站，实行年票制，降低运营成本，从而降低出行成本。简而言之，就是用政府未来的钱，来归还路桥建设贷款。